Depuis le 28 février 2026, le détroit d’Ormuz est fermé. Cette situation perturbe le commerce mondial. Les chaînes d’approvisionnement énergétique sont touchées. Le Togo, importateur de pétrole, subit ces tensions. Cependant, certains ports africains tirent parti de cette réorganisation. Le Port autonome de Lomé (PAL) en fait partie.
Les risques sécuritaires dans le golfe Persique ont poussé les grands armateurs à modifier leurs routes. Maersk, MSC, CMA CGM et Hapag-Lloyd ont suspendu leurs transits par Ormuz et la mer Rouge. Ces quatre compagnies représentent plus de 46 % de la capacité mondiale de conteneurs. Les rebelles houthis du Yémen ont repris leurs attaques contre les navires marchands. Les passages de porte-conteneurs au cap de Bonne-Espérance ont plus que triplé en trois ans. Entre le 1er mars et le 24 avril 2026, vingt porte-conteneurs franchissaient chaque jour ce passage. En 2023, ils n’étaient que six sur la même période. Les transits par le détroit de Bab-el-Mandeb et le canal de Suez ont chuté de plus de moitié.
Cette réorganisation a un coût. Le prix moyen pour transporter un conteneur standard de 40 pieds a augmenté de 14 % en avril 2026 par rapport à avril 2025. Les délais entre l’Asie et l’Europe se sont allongés de deux semaines. Les navires consomment 30 à 50 % de carburant supplémentaire. Pour maintenir les mêmes fréquences, il faut 10 à 20 % de bateaux en plus.
Au Port de Lomé, l’effet est indirect mais tangible. Les navires empruntent la route du cap de Bonne-Espérance pour relier l’Asie à l’Europe. Les marchandises destinées à l’Afrique de l’Ouest transitent par des ports de transbordement comme Lomé ou Abidjan. Elles sont ensuite acheminées par feedering vers les ports secondaires. En mars 2025, le MSC Diletta, un porte-conteneurs de 24 000 EVP, avait déjà fait escale à Lomé et à Abidjan. MSC renforçait alors sa présence sur la façade ouest-africaine.
Edem Kokou Tengue, ministre délégué togolais chargé de l’Économie maritime, a commenté la situation.
« Je pense que la situation actuelle dans le détroit d’Ormuz a en réalité eu un impact positif sur le port de Lomé. Le détroit étant devenu une zone d’insécurité où la navigation est difficile, plusieurs compagnies maritimes ont choisi de revenir à des itinéraires plus traditionnels », a-t-il déclaré.
Il n’existe pas encore de données précises sur l’impact de la crise d’Ormuz pour le seul port de Lomé. L’infrastructure consolide pourtant son rôle régional depuis plusieurs années. En 2024, le port a traité 30,6 millions de tonnes de marchandises. Cela représente une hausse de 1,85 % par rapport à 2023. Plus de deux millions d’EVP y sont manutentionnés chaque année. En novembre 2025, Lomé a été classé meilleur port africain pour le trafic de transit par l’AGPAOC.
Le port approvisionne les pays sahéliens enclavés. Le Burkina Faso, le Mali et le Niger ont des représentants dans sa gouvernance. Cette particularité vient de la vocation régionale de l’infrastructure.
Les tensions dans le golfe Persique ont aussi un coût pour le Togo. Le pays a enregistré une hausse des prix des produits pétroliers. Les armateurs ont imposé des surtaxes de guerre. Ces surcoûts se répercutent sur les importations. La crise d’Ormuz a donc un double effet. Elle conforte le rôle du Port de Lomé dans les chaînes d’approvisionnement. Elle alourdit la facture énergétique du pays et celle des ménages.
